Os primeiros projetos de motores da Harley Davidson foram bastante “caseiros” e com motores de um único cilindro. Mas, há mais de 110 anos, o coração das motos Harley Davidson com motores 2 cilindros em V, denominados V-Twin, encantam motociclistas do mundo todo por gerações, loucos para ter a sensação de pilotar essas maquinas.

Os motores desenvolvidos pela Harley Davidson ao longo dos anos, retratam a evolução da marca em todos os aspectos relacionados ao melhor desempenho de suas motocicletas.

Vamos ver um pouco da evolução dos motores V2 da HD, que possuem visual e som inconfundíveis, e se tornaram lendários ao longo da trajetória de sucesso da companhia.

ATMOSPHERIC V-TWIN (1909)



 

A Harley-Davidson Motor Company ® tinha seis anos quando introduziu seu primeiro V-Twin, em 1909.

Construído com o eixo de transmissão e pistões que provinham dos motores de um cilindro, acrescentaram um virabrequim conectado ao outro por uma cruzeta, e estava pronto o V2. Foi adaptada uma carcaça maior para os cilindros, com uma estrutura reforçada, o Carburador Schebler, que era utilizado nos outros modelos anteriores, e uma ignição magnética Bosch, inflamando a mistura que era expelida pelos famosos escapamentos com abas moveis, sem nenhum sistema de abafamento de som. Produzia 7 cavalos de potência com 49,5 polegadas cúbicas (815 cc), o Atmospheric V-Twin, que recebeu esse nome devido a atuação de suas válvulas pelo vácuo criado durante o curso de admissão do pistão, levava o modelo 5D a mais de 70 Km/h. Foram produzidos somente 27 motos do modelo. Mas este motor foi considerado um fracasso e a HD comprou de volta todas as motos vendidas, trabalhando exaustivamente por 2 anos para corrigir os problemas do projeto.



 

Ele ganhou um lugar especial na história da HD por ser o elemento mais distintivo do design da motocicleta da marca: o motor V-Twin, de 45 graus, refrigerado a ar.

F-HEAD (1911 – 1929)

 

A primeira evolução do V-Twin foi em 1911, quando o co-fundador e engenheiro-chefe Bill Harley resolveu os problemas de seu V-Twin com a criação do motor F-Head ou IOE (Inlet Over Exhaust). Nos motores tipo F, as válvulas de admissão ficavam localizadas acima das válvulas de escapamento e as velas posicionadas num ângulo de 45 graus entre as válvulas. As alavancas de acionamentos das válvulas em tamanhos diferentes são características bem marcantes neste motor. A ignição utilizava sistema magnético da Bosch, com acionamento através de engrenagens, e o ajuste de ponto por um sistema de alavancas. Com 50 polegadas cubicas (820 cilindradas), gerava 7 hp, e levava o modelo 7D a uma velocidade perto dos 100 km/h.

 

 

Foi colocado também um sistema de controle do tensionamento da correia, que funcionava como uma embreagem e, o sistema de partida era feito por pedais de bicicleta.

 

 

Em 1914, a Harley Davidson introduziu o sistema de partida a pedal nas motos do modelo 10F, além de um câmbio de duas velocidades, que aproveitava melhor a potência do motor e aumentou para 10 hp. Com o aumento do motor para 60,34 polegadas cubicas, (990 cilindradas), a transmissão passou a ser por corrente.



 

Outras mudanças vieram em 1917, no período da guerra. Como os sistemas de ignição Bosch não estavam mais disponíveis, foram substituídos por sistemas americanos e surgiu a venda do modelo J, que com melhorias em seu motor de 60,34 polegadas cubicas (990 cilindradas), passou a gerar 17 hp. E, junto com um câmbio de 3 velocidades, levava as motocicletas a atingir 105 km/h.



 

Na década de 1910, as Harley Davidson estavam entre as motos mais competitivas das corridas. Entre os pilotos, destacava-se Leslie Parkhust, conhecido como Red Parkhust por causa dos cabelos ruivos. Em 1920, junto com os outros pilotos Walker e Ludlow, estabeleceram 23 novos recordes na estreia da temporada de competição em Daytona. Entre os recordes estava o de 166 km/h de velocidade máxima em uma moto, e 140,3 km/h com uma moto com sidecar. Posteriormente, Red bateu mais duas vezes seu record, primeiro 178 km/h e depois com 181 km/h. Até 1929 foi o principal motor da companhia.



 

TWO CAM 1916-1929


 

Em 1916, a Harley Davidson apresentou sua moto com motor 8-Valve Racer. Essa moto era capaz de obter velocidades acima dos 170 km/h. Não havia transmissão, a potencia para as rodas vinha diretamente do eixo do motor.

Os primeiros modelos de motos Racers não tinham nenhum sistema de freio, sendo um verdadeiro desafio reduzir a velocidade.

 

 

Otto Walker e Ralph Hepburn estabeleceram muitos records de velocidade a bordo desta maquina. Walker foi o primeiro piloto a ganhar uma corrida com velocidade media de 160 km/h, porem após muitos acidentes , as corridas em autódromos de madeira foram proibidas de acontecer.

No final dos anos 20, a tecnologia das corridas da época estava agora disponível nas mãos dos clientes de motos de rua, com os modelos JH, que utilizava o mesmo motor em V de 45°, que surgiu em 1928.

 



 

Surgia o Two Cam, o primeiro Twin Cam da Harley. Nas pistas de corrida e provas de Hill Climb, os motores Two Cam eram construídos com sistema de comando OHV e quatro válvulas por cilindro. Com grande desempenho, mantinha os concorrentes Indiam e Excelsior em seus lugares, porem, as motos de série ficavam para trás em termos de potência.

Para suprir o desejo do seu público e resolver este problema, a administração de Milwaukee desenvolveu os novos motores com válvulas laterais, com duas versões amansadas do motor de corrida, que traziam um cambio com 3 velocidades.

 



 

Com 60,43 polegadas cubicas (990 cilindradas) e outro com 74 polegadas cubicas (1213 cilindradas) gerava até 29 hp e fazia as motos de serie alcançarem os 140 km/h, e as de corrida, a marca dos 164 km/h.

 



 

Este motor deixou como característica um controle de válvulas mais preciso e direto, o que gerou o risco de eliminar os rolamentos dos comandos, além da janela de controle de óleo. O nível e a bomba de óleo precisavam ser meticulosamente ajustados. O controle correto resultava numa melhor queima dos gases, e com isso, gerava mais potência.

Uma característica marcante que veio junto com essa tecnologia foi que, em 1928, introduziram o sistema de freio a tambor também na roda dianteira. este motor foi um grande sucesso, mas rapidamente interrompido pela crise de 1929.

 

FLATHEAD (1929 – 1973)



 

A grande depressão foi um golpe para a indústria de motocicletas. Na tentativa de atender à demanda, Bill Harley testou várias novas opções de motor até chegar ao incrível Flathead, incluindo os designs de quatro cilindros em linha e o “boxer”, de estilos opostos.

 



 

Nomeado por seus cabeçotes ventilados de topo plano, o motor “cabeça chata” , de 45 polegadas cúbicas (737 cilindradas), equipado com válvulas laterais, estreou em 1929 no modelo D45. O modelo V Big Twin de 74 polegadas cúbicas (1213 cilindradas), saiu em 1930 e foi construído para competir com o Indian Chief de 74 polegadas cúbicas, equipando os modelos V 74. Esse projeto teve um inicio muito difícil, com uma extensa lista de problemas mecânicos. Porém, a Harley Davidson comprometeu-se a corrigir imediatamente as falhas. Foi uma fase complicada, pois precisavam alterar muitos componentes e todos eram importantes e caros. A situação foi onerosa para a fábrica e muito incômoda para os clientes, mas corrigindo os problemas. a marca conseguiu recuperar a confiança com seu público.



 

Esses incríveis motores de válvula lateral provaram seu valor para a Harley Davidson com longevidade incomparável. Gerações de motociclistas gostaram da simplicidade e confiabilidade do modelo Flathead, que permaneceu em produção até o início dos anos 70 em Servi-cars de três rodas.



 

Em 1923 iniciou uma prova conhecida como Jack Pine Endurance Run, uma das corridas de resistência que submetia as motos e pilotos a uma prova extremamente dura. A competição durava 3 dias percorrendo 1300 km, passando por locais quase impraticáveis, em terrenos arenosos, ou com lama, até pontos que os participantes tinham que atravessar rios, e tudo isso mantendo uma velocidade media regulamentada de cerca de 38km/h. A primeira Jack Pine foi vencida por uma Harley, com o piloto Oscar Lenz, que conquistou o troféu por mais 6 temporadas, até 1936.



 

Nesta corrida também participou William H. Davidson, um dos fundadores da marca, conquistando o troféu em 1930 com pontuação 997 de 1000. Com essa pontuação magnifica, conquistou também o titulo de campeão da Associação Motociclística Americana de Enduro.



 

Outro nome que não podemos esquecer foi o de Dorothy Robinson, a primeira mulher a vencer uma Jack Pine, em 1940. Ela corria com a moto e sidecar, e foi a primeira mulher a conquistar uma competição oficial da AMA.

No ano de 1933, as regras de corrida de classe C da AMA, exigiam motos baseadas em modelos de linha, com isso a Harley Davidson lançou a WR, moto que se manteve competindo até os anos 50. Esse motor se mostrou muito confiável e veloz; com a preparação para corrida gerava 40 hp de potência. O piloto Jimmy Chann, conquistou a Number One Plate da AMA, vencendo o Springfield Mile em 1947, 1948 e 1949. E, Joe Leonard, foi o primeiro piloto a vencer o Grand National Championship da AMA no formato de longa temporada, em 1954, com sua WR.



 

Em 1934, ele recebeu algumas melhorias mecânicas como: carburador e coletor mais eficientes e um novo sistema de lubrificação, fazendo-o render até 36 hp.

Em 1937, a série U de motores Big Twin da Harley Davidson fez sua estreia atualizando a série V. Os modelos U e UL apresentavam unidades de propulsão de 74 polegadas cúbicas (1213 cilindradas), e os modelos UH e ULH estavam equipados com motores de 80 polegadas cúbicas (1311 cilindradas). Com rolamentos e componentes mais fortes, traziam também um sistema de lubrificação a seco semelhante aos modelos E. Além de receberem reforço na estrutura do chassi, o sistema de transmissão passou a ter 4 velocidades.

Os modelos de 80 polegadas cúbicas foram produzidos até 1941, e os modelos U e UL, de 74 polegadas cúbicas, ficaram em produção até 1948. Eles tiveram melhorias nos cabeçotes, que passaram a ser em alumínio forjado com hastes mais profundas para maior dissipação do calor, e ainda, tinham como opcional, cabeçotes em silício-alumínio, que hoje são itens de coleção.



 

Embora as motos ainda fossem muito populares, a produção de quase todos os modelos civis ficou comprometida pois a Harley Davidson estava concentrada na produção dos modelos WLA, de 737 cc, para as forças armadas dos EUA, durante o período da Segunda Guerra Mundial.

Os Harley Davidson Servi-Cars de três rodas, fabricados a partir do início da década de 1930 até 1975, eram equipados com motores Flathead em toda a sua produção. Os modelos V e VL tinham a opção de vir com marcha ré, sobretudo nos modelos com sidecar.



KNUCKLEHEAD (1936 – 1947)



 

Foi o primeiro motor da Harley Davidson preparado nos padrões internacionais, com componentes e superfícies estilizadas que, mais tarde, se tornaram um marco no desenvolvimento de produtos da marca.

Ele recebeu este nome devido ao formato das tampas do cabeçote que lembravam os ossos da mão fechada. Feitos em alumínio polido brilhante, com dois grandes parafusos dos balancins em cada cilindro, essa era a grande característica deste motor.



 

Com o mesmo ângulo de cilindro de 45 graus dos seus antecessores, o novo motor tinha um único comando, e as válvulas no cabeçote com uma câmara de combustão hemisférica e taxa de compressão 6.0:1. Embora não fosse um conceito novo, a qualidade de materiais e do combustível da época impedia que um motor de alta compressão pudesse suportar o calor que era gerado nele.



 

Assumindo esse risco, a Harley Davidson teve que fazer várias melhorias no primeiro ano, dentre elas, as tampas dos cabeçotes, que passaram a ser totalmente cobertas, pois vazavam óleo na perna dos condutores; novos moldes de cabeçotes, para resolver os problemas de resfriamento e novas mangueiras de óleo, que reduziam a fuga. Esses primeiros motores, apesar dos contratempos, já geravam 10 hp a mais que seu antecessor e alcançavam a marca dos 153 km/h com suas 61 polegadas cubicas (quase 1000 cilindradas).

Com ele, também foi lançado o primeiro sistema de óleo recirculante de circuito fechado. Logo, todos os motores da companhia teriam o novo sistema de cárter de óleo seco e, junto a ele, o emblemático tanque em forma de ferradura em torno da bateria.



 

Em 1936, a Harley Davidson decidiu tentar a corrida de velocidade. Outras equipes particulares de corrida já haviam usado motocicletas motorizadas da Harley Davidson, mas era a primeira moto oficial que a fábrica construía, a Speed Racer. A Harley começou com um modelo 1937 da EL, que era alimentado por seu novo motor Knucklehead, de 61 ci. Em seguida, eles acrescentaram guidões baixos e fizeram uma carenagem personalizada usando parte de um tanque de gasolina que foi reformado para caber sobre os garfos dianteiros. Para aerodinâmica adicional, eles adicionaram um conjunto de cauda traseira.
A Harley escolheu o piloto Joe Petrali para pilotar a motocicleta e, em 13 de março, ele estabeleceu um recorde de 136.183 milhas por hora (quase 220 km/h) em Daytona Beach.



 

Foram produzidas versões de 61 polegadas cúbicas e, a partir de 1941, 74 polegadas cúbicas deste motor Big Twin.

O Knucklehead definiu a aparência básica dos motores Big Twin que foram criados posteriormente pela Harley Davidson e inspiraram muitos de seus concorrentes.

PANHEAD (1948 – 1965)



 

Em 1948, mudanças importantes foram feitas para a criação de um novo motor com arquitetura básica e deslocamento semelhantes ao Knucklehead. Ainda que o estilo do motor anterior servisse de estímulo para o Panhead, o novo motor tinha cabeçotes de alumínio mais eficientes e tuchos de válvula hidráulicos que precisavam de menos manutenção, pois ajustavam-se automaticamente às folgas das válvulas. Até 1953 estes tuchos foram problemáticos mas, quando sua localização foi alterada e os problemas resolvidos, o ajuste da válvula foi riscado da lista de manutenção frequente. Além disso, estes tuchos eram mais silenciosos.



 

O nome Panhead vem do novo formato das tampas dos cabeçotes, que pareciam panelas.



 

As primeiras versões do motor passaram por grandes melhorias, e logo, as versões de 61 polegadas cubicas (1000 cilindradas) fabricados até 1952, foram deixadas de lado pelas versões maiores de 74 polegadas cubicas (1213 cilindradas) que, com alta compressão, geravam até 60 hp.

Junto com esse motor, surgia também nos modelos FL, em 1949, os modelos Hydra-Glide, com suspensão dianteira com sistema hidráulico. Em 1957, foi o último ano dos modelos FL usarem chassis rígidos. A partir de 1958, inaugurou-se uma nova era para as Big Twin, que passaram a ter dois amortecedores na suspensão traseira.



 

O novo motor e chassi se mostraram tão bons para a época que, por anos, poucas mudanças foram feitas no modelo FL. A maioria das alterações foram apenas visuais. Em 1963, começaram os toques finais deste motor. Foi colocado um sistema de ignição melhor e o modelo Electra Glide, de 1965, trouxe a introdução da partida elétrica nas Harley Davidson.



 

O Panhead é considerado o mais atraente de todos os motores Harley Davidson Big Twin. Para alguns fãs, o Panhead com chassi de traseira rígida (1949-1957), foi a mistura clássica do puro estilo americano, como nos mostra a moto do “Capitão América”, no filme Easy Rider.



 

O MODELO K (1952-1956)





 

No início dos anos cinquenta, as motos britânicas e italianas começaram a ganhar popularidade no mercado americano. Com a necessidade de oferecer uma motocicleta que fosse mais leve e mais rápida do que sua 1200 cc Big-Twin, a Harley Davidson introduziu o modelo “K” ao mercado.O motor do modelo K, tinha base na parte inferior da Harley serie W, de 750cc. Construídos de maneira compacta, com cabeçotes e aletas de alumínio para auxiliar o arrefecimento, juntando o motor, o câmbio e a primária em uma única carcaça, permitiam uma firmeza adicional aos chassis e traziam ao modelo mais vantagens e esportividade pois pesavam menos que os modelos anteriores. Embora as Harleys Big-Twin ainda usassem a transmissão de três marchas com uma alavanca à esquerda do tanque, o pé ainda era usado para acionar a embreagem. O modelo K tinha câmbio de velocidades, acionados pelo pé direito do piloto e por uma alavanca da embreagem do lado esquerdo.

Esta foi a primeira vez que uma motocicleta civil produzida pela Harley Davidson usou suspensão hidráulica em ambas as rodas. Os garfos dianteiros do modelo K eram hidráulicos, com um braço oscilante e amortecedores duplos utilizados na parte traseira.

Em 1954, o K foi substituído pelo modelo KH, com um motor maior. A procura de formas de aumentar a potência, os engenheiros da Harley aumentaram o motor de 750cc para o famoso 883cc, de 55 polegadas cubicas. A potência foi aumentada por dutos redesenhados e válvulas maiores de admissão. Para lidar com a potência extra, o volante foi redesenhado e a embreagem ampliada de cinco para sete discos. Agora, produzindo 38 cavalos de potência, a velocidade máxima de uma KH era de 95 mph.

Em 1955, uma reformulação de quadros incluiu uma posição mais baixa e tubos mais curtos da forquilha. Para resolver problemas causados ​​pelo aumento do torque do motor, o cubo da roda traseira e diâmetro foram aumentados de tamanho. Outra mudança, em 1954, o bloco do motor foi revisado com uma comunicação que permitia o acesso à transmissão, sem ter que dividir as caixas. Apesar de uma história de quatro anos, que pode parecer insignificante diante de toda história da Harley, uma mudança de cabeçote ocorrida em 1957 transformou o modelo K na motocicleta Harley de maior sucesso de venda de todos os tempos, a Sportster.

A Harley Davidson, desde a Segunda Guerra, ainda não tinha ganho a tão prestigiada corrida de Daytona Beach. Então, a estréia do KR, que obteve a vitória em 1953, foi recebida com alívio intenso em Milwaukee. Nos sete eventos seguintes uma Harley estava no círculo vencedor. Em 1953, cinco eventos nacionais da faixa plana AMA classe C foram conquistados, e em 1954, pilotos KR vencerem 13 das 18 corridas. Ampliado para 54 ci (883cc) como o KH, a moto modelo K rua continuou em linha até o final de 1956. A Racer, correu com sucesso até a década de 1960. Na verdade, sua vitória final de Daytona, em 1969, foi a décima segunda na pista da Florida do KR. Naquele ano, um KRTT alcançou uma surpreendente 149 mph durante a qualificação.

A KRTT foi a primeira Racer Harley Davidson equipada com amortecedores na suspensão traseira.



 

IRONHEAD (1957-1985)



 

Em 1957, a Harley Davidson Sportster foi lançada. Conhecida como a série XL, ela é produzida até hoje e mantém o status de ser uma das motocicletas mais populares do mundo.

A Sportster é uma descendente direta dos modelos K na aparência, mas o motor de 45 polegadas cúbicas do modelo K foi substituído por um motor de válvulas aéreas mais potente, de 55 polegadas cúbicas (883 cilindradas), que era conhecido como motor de cabeça de ferro devido ao seu cilindro de ferro. Os motores Ironhead foram usados ​​para equipar as Sportsters de 1957 a 1985. Esses motores geravam até 55 hp.



 

Em 1958, o padrão XL foi unido na linha de produtos pelos modelos XLH, XLC e XLCH com uma maior taxa de compressão – o XLC sendo uma versão de corrida e o XLCH a versão Off-Road.

Por volta de 1959, o XLCH tornou-se o Hot-Rod de rua totalmente equipado e o XLH veio equipado com comandos de alto levante, trazendo maior performance ao motor.



 

Construído em 1970, o Streamliner, um veiculo especial parecido com um torpedo, impulsionou o recorde mundial de velocidade de Cal Rayborn para 427 km/h, com um motor com base no motor da Sportster, modificado para 1500 cc e alimentado a Nitrometano.



 

Assim como Leo Payne, outros pilotos também construíram seu recorde de velocidade terrestre de 202.379 mph em torno de um motor Sportster.

Em 1970, a Harley lançou o XR750 – um modelo baseado na Sportster para competição na Class C Racing, da AMA.  Tom Reiser conquistou os títulos das corridas de arrancada e subida nas máquinas da Sportster, além da pista plana dominante da Harley XR750, que deve sua genética ao modelo Sportster. Esse modelo foi considerado a rainha das corridas de Flattrack. Após uma atualização no motor, com a inclusão de dois carburadores independentes, a potencia máxima passou de 60 para 90 cv, e durante aproximadamente 30 anos demonstrou ser quase invencível, conquistando 23 títulos nacionais de Flattrack.






 

Entre 1972 e 2008, pilotos, sentados em cima da XR750s, ganharam 29 AMA Grand National Championships.

A XR750 também foi a ‎‎moto preferida do lendário piloto de acrobacia, Evel Knievel‎‎.

A XR750 teve o desenvolvimento para uma moto que competiria nas pistas de asfalto. Em 1970, nascia o modelo XRTT750, com o motor V-twin refrigerado a ar de corrida, tinha 748 cc, com dois carburadores Mikuni de 36 mm, mas com os motores em ferro fundido. A produção inicial desse modelo foi um desastre, e atualizaram em 1972, para motores com cilindros em liga leve, mas infelizmente esse modelo não trouxe um resultado esperado nas competições.



 

Em 1972, a Sportster subiu de 883 cc para 1.000 cc , e o novo motor gerava 61 hp. Além disso, neste ano foi a primeira vez que se viu um freio a disco em uma moto da Harley Davidson.



 

De 1977 e 1978, a linha Sportster incluiu a XLCR, uma Café Racer da Sportster original. Apesar de não ter sido um sucesso em vendas, foi o primeiro modelo a vir com rodas de alumínio fundido e 3 discos de freio (dois dianteiros e um traseiro) e a moto de passeio XLT, que veio com alforjes da Electra-Glide, assento densamente acolchoado, relações de transmissão mais altas e maiores (pelos padrões das Sportster) tanque de combustível de 3,5 galões. Ambos foram retirados de linha em 1979.

 



 

Em 1984, surgiu o modelo XR1000, baseado na XR750, que com dois carburadores, gerava até 80 HP e com o kit de 100 HP gerava, na verdade, 90 HP. Talvez, esse tenha sido o único modelo produzido em massa com 2 carburadores.

A Buell RR1000, lançada em 1986, foi a primeira moto a incorporar as ideias radicais de Erik no design do chassi e foi impulsionada pelo motor Harley XR1000 da Sportster. Buell trabalhou no departamento de P & D da Harley de 1979 a 1984, passando para engenheiro sênior encarregado de projetos avançados, antes de seguir seu próprio caminho para se concentrar em seu amor pelas corridas. Ele definiu a direção para futuras motos Buell, incorporando as montagens de motor com coxins que permitiam que o motor Harley IronHead preparado fosse montado em uma estrutura de aço tubular leve, porém resistente, pesando em torno de 50 kg a menos que a XR1000.

A estrutura apresentava uma traseira monoshock, outra novidade para uma motocicleta com motor Harley, mas com a unidade de suspensão pendurada horizontalmente embaixo do motor e operando em extensão, e não em compressão, como na maioria das outras motocicletas, até hoje. O chassi tinha uma geometria de direção correta e uma carenagem futurista, esse foi o primeiro Buell RR1000 Battle Twin.


 


 

Modelo 1989 XR-750 Hillclimb Racer

Lou Gerencer, um concessionário Harley Davidson de Elkhart, Indiana, e campeão nacional de Hillclimb, fez sua campanha com esta  XR-750 modificada.

A estrutura estendida e o braço oscilante traseiro mais comprido, mantinham a maior parte do peso do veículo o mais longe possível da tração, para evitar que o veículo virasse para trás ao subir as montanhas.

Gerencer, utilizou um sistema de injeção mecânica de combustível ao motor com nitro-metano, fazendo este motor produzir mais de 150 cavalos de potência.



 

SHOVELHEAD (1966 – 1984)



 

O Panhead foi seguido pelo novo motor chamado de Shovelhead para as motocicletas FL, ano 1966. As primeiras versões deste motor também eram chamadas por “Early Shovel” com o bloco do motor muito semelhante ao do motor Panhead.

Produzido de 1966 até 1984, o motor Harley Shovelhead estava disponível em modelos de 74 polegadas cúbicas (1200 cilindradas) e 80 polegadas cúbicas (1340 cilindradas) gerando até 67 HP, que eram suficientes para as motos atingirem os 160 km/h. O Shovelhead foi projetado, em parte, para produzir mais potência e maior desempenho para compensar o aumento do peso dos novos modelos das motos Harley Davidson. Os cabeçotes foram moldados com base nos modelos Sportster, com câmaras de combustão mais eficientes, menos profundas e ângulo de válvula reduzido para 78,5 graus (a câmara de válvula dos projetos antigos tinha ângulo de 90 graus). Também, a taxa de compressão aumentou de 6.0:1 do original “E” para 8.0:1 e as tampas tinham formatos bem diferentes dos anteriores Panheads.



 

Em 1969, buscando uma solução para os problemas financeiros, a Harley Davidson faz uma fusão com a AMF. Nessa mesma época, também foi alterado o sistema elétrico dos modelos existentes para 12 volts, por causa dos sistemas de partida elétrica modernos.



 

As duas décadas seguintes viram uma proliferação de novos modelos que passaram a ser equipadas com motores Big Twin (como as motocicletas da família Dyna – Super Glide, em 1971, Low Rider, em 1977,  Wide Glide, em 1980, e muitas outras). Antes, os Big Twin equipavam somente a linha Touring.

Em 1977, o sistema elétrico sofreu alterações do sistema de gerador para o sistema de alternador. Isso exigiu alterações visuais no motor, como a tampa cônica do lado direito. Nesse ano também foi criado a carenagem no formato “asa de morcego”, utilizado nas linhas Touring até os dias de hoje.



 

Em 1980, lançaram a FLT Tour Glide, com aparência controversa para a época, porém com muitas inovações. Ela foi a base para a frente da Road Glide atualmente.



 

Em 1981, a Motor Company comprou de volta sua parte da AMF. Era essencial para sua sobrevivência recuperar o nome da empresa. Por isso, surgiram algumas novas alterações, como uma melhor bomba de óleo, que entregava um terço a mais de óleo do que a bomba de ferro fundido original do Shovelhead. Como parte do controle de danos imediato, a taxa de compressão foi reduzida de 8.0:1 para 7.4:1 para evitar a detonação sobre as novas gasolinas de qualidade inferior. As guias de válvula ficaram mais longas e melhores, entre outras boas mudanças que aconteceram no controle de óleo.

No ano de 1982, lançaram a FXB, onde o “B” significava transmissão por correia, novidade na época, e tão comum hoje em dia.





 

O motor Harley Davidson Big Twin Shovelhad ganhou esse nome por causa da sua aparência. As tampas da caixa de balancins, ligeiramente arredondadas, lembram pequenas “pás de carvão”.

V-1100 OHC PROJETC (1975)



 

A Harley construiu esta motocicleta no início dos anos 70 como parte do projeto experimental V-1100.

Este veículo em particular foi um estudo de triagem (alguns dos componentes do motor deste modelo são feitos de madeira), mas os arquivos têm protótipos e componentes do motor que correram em bancadas de teste.



 

O motor mostrado aqui representava um motor com comandos de válvulas nos cabeçotes com  1100 cc e cilindros deslocados para promover melhor refrigeração do cilindro traseiro.

O chassi triangular utilizava coxins de borracha para isolar o drivetrain.

Ele foi equipado com dois freios a disco dianteiros, luzes de sinalização direcional, carburadores duplos, choques traseiros verticais e um tacômetro e velocímetro.


 

Tinha um sistema incomum de escapamento com tubos gêmeos que saiam do cilindro e passavam por baixo do chassi até um coletor sob o braço oscilante, então saiam em silenciadores duplos. O cilindro traseiro tinha um único tubo de escape conectado ao cruzamento transversal.

A motocicleta nunca foi produzida.



 

EVOLUTION (1983 – 1999)



 

O motor Evolution foi introduzido em 1983, após 7 anos de desenvolvimento. Com 80 polegadas cúbicas (1340 cilindradas), gerava até 56 HP.

Foi a maior evolução dos motores Big Twin até aquele momento. Tinha um design característico, sem vazamento de óleo, com ruído mecânico reduzido, uma vida útil muito mais longa, entre outros avanços.

Com o motor Evolution, a Harley Davidson tinha um motor que não apenas evoluiu do Shovelhead, mas era muito diferente e tecnicamente superior de várias maneiras. A Harley Evo não era apenas mais poderosa, mas era mais fria e mais suave que a Shovelhead. ‎No Shovel, tinha um problema com a diferença de materiais, o cabeçote de alumínio expandia mais que o cilindro de ferro com baixa expansão e isso deteriorava a junta do cabeçote. Por estas razões, os cilindros do novo motor Evolution eram em alumínio, com revestimento de ferro. Agora, cabeçotes, cilindros e cárter eram todos em alumínio para manter todas as partes de movimento relativo, trazendo uma grande evolução nas vedações dos motores HD.‎



 

Outro problema era o arrefecimento do pistão, já que um pistão de alumínio expande mais rápido do que um cilindro de ferro, que deve ter uma folga adequada. Este era um problema sem solução real. Porém, na adoção de um cilindro de alumínio no motor Evo, tornou-se possível utilizar folgas menores de pistão – em testes, as Harleys foram capazes de sustentar a operação com nível tão baixo quanto .0004 polegadas. Como? Em primeiro lugar, o cilindro de alumínio expandido com o pistão, o efeito refrigeração por contato com o cilindro, reduzindo mais expansão de pistão. Estes foram feitos pela fábrica alemã Mahle pistões, com 12% de silício para reduzir a expansão. As câmaras de combustão também foram modificadas. Ficaram mais rasas por uma redução no ângulo de válvula (27 de admissão/31 de exaustão), reduzindo a área da superfície da câmara de combustão e cabeça do pistão, agora plana, que também corta o fluxo de calor nas partes.

Outra maneira de reduzir o fluxo de calor no pistão e no cabeçote é acelerar a combustão, encurtando o tempo de exposição das partes metálicas à chama de combustão. Para “atualizar” esse movimento, como o pistão se aproxima da TDC, um lado de cada câmara de combustão foi preenchido para ficar muito próxima a cabeça do pistão. A mistura entre o pistão e o cabeçote é exprimida rapidamente para fora desta área de “squish”, formando uma turbulência que acelera o processo de combustão.



 

Há muito tempo, as experiências de fluxo de calor mostraram que ‎‎metade‎‎ do calor captado pelo cabeçote vem da saída de escape, sendo a principal fonte de aquecimento do cabeçote, a saída de exaustão onde existam condições ideais para transferência de calor super rápida: gases extremamente quentes, movendo-se em alta velocidade, em um estado turbulento. Sendo assim, as saídas de escape do Evo foram intencionalmente feitas o mais curtas possível.

‎Em 1984, o Evolution de 1.340 cc foi revelado em cinco modelos, incluindo o novo Softail.

Modelo de chassi que trazia elementos retro, com a ideia genial do engenheiro Bill Davis, do sistema de suspensão escondido em baixo do cambio, trazendo um visual mais limpo das motos Hard Tail que não tinham suspensão traseira.

 

 

No ano de 1995, o sistema de injeção eletrônica de combustível tornou-se uma opção. O sistema Marelli EFI estava disponível entre 1995-2001, alternativa do carburador Keihin. O sistema EFI reajusta automaticamente a mistura de combustível em resposta ao aumento ou queda de pressão atmosférica, vácuo do coletor e temperatura, trazendo muito mais conforto e confiabilidade.



 

Com sua nova capacidade de arrefecimento, lubrificação e integridade mecânica, estas máquinas podiam rodar tranquilamente de costa a costa.‎

O motor Harley Davidson Evolution V-twin proporcionou a empresa uma nova era de prosperidade e de reputação para um desempenho confiável.

O engenheiro Paul Wiers construiu e correu com esta FL Dragster  altamente modificada. O motor de 114 polegadas cúbicas desenvolveu aproximadamente 200 hps.

Wiers definiu três registros com esta máquina. Ele foi o primeiro piloto montado em uma Harley Davidson a correr 1/8 de milha em menos de 6 segundos (5,96 segundos a 186,68 km/h), e seu melhor tempo em 1/4 de milha foi de 9,75 segundos, a 222,84 Km/h.



 

A Harley Davidson Fat Boy de 1990, em uma das cenas mais marcantes de “O Exterminador do Futuro 2”, na fuga de John Connor do androide T-1000 pelos canais fluviais de Los Angeles.

Prestes a ser eliminado pelo exterminador, escutamos o característico barulho do motor EVO da Harley Davidson. Em cima dela está Arnold com um escopeta destruindo tudo, após o famoso salto de 3 metros de altura.

Depois desta cena, a Fat Boy tornou-se, segundo a própria montadora, um dos modelos mais vendidos no mundo.



 



 

EVOLUTION SPORTSTERS (1986 – ATÉ HOJE)



 

Em 1986, com o retorno do motor de 883 cc e a introdução do motor de 1.100 cc, ambos baseados no novo motor Evolution, deixando os Ironhead no passado, o motor Sportster recebeu uma atualização, porém ainda operava com quatro velocidades de transmissão e uma característica única dos motores ‎’Sportster’ desde a sua introdução em 1957, o uso de quatro comandos de válvula separados. Em 1988, os Sportster passaram a ser equipados com carburadores Keihin, e o motor de 1100 cc foi atualizado para 1.200 cc.



 

Buell utilizou o motor Evolution Sportster, produzido em massa, de 1.200 cc, e construiu essa máquina, seu segundo modelo em produção, utilizando a mesma carenagem da RR1000 e se diferenciava por uma faixa amarela na pintura,  essa era sua visão de uma moto esportiva para os anos 90.

Quando foi introduzido em 1988, o RR1200 causou bastante sensação, com sua carroceria aerodinâmica e um motor Harley.

Nos anos seguintes, Erik Buell refinou esses conceitos em sua própria linha de motocicletas de rua, mantendo relações estreitas com a Harley. E nos anos 90, a Harley começou a investir na empresa de motocicletas fundada por seu ex-engenheiro, aumentando sua participação em 98% da marca Buell.

Em 1991, os Sportsters passaram a ter a transmissão de cinco velocidades que eles tanto mereciam, e em 1993, o acionamento da corrente no Sportsters foi substituído por um acionamento por correia.

 

Em 1995 o sistema do velocímetro passou a ser eletrônico ao invés do antigo sistema mecânico.



 

Em 1998, XL1200S foi lançada com uma caraterística fácil de ser reconhecida, cabeçotes com duas velas de ignição‎.



 

Em 1998, a Harley entrava com participação na Buell Motorcycles, junto com Erick Buell, grande inovador, que desenvolveu motos de conceito, utilizando agora os motores Evo das Sportster com melhorias de desempenho em suas motos, conseguindo atingir os 102 HP de potência em motores de 1200 cilindradas de série. As motos Buell utilizaram esses motores até o final dos anos 2000.



 

Quando o Sportster entrou no século 21, sofreu muitas melhorias, algumas não visíveis para o observador casual, que continuaram a elevar a moto às novas tecnologias. Por exemplo, em 2000, os componentes internos do motor e da transmissão obtiveram melhorias importantes, assim como as pinças do freio dianteiro, o virabrequim, os rolamentos das rodas e o fluxo aprimorado de admissão e exaustão que resultaram em melhor potência.



 

As mudanças no Sportster em 2004 incluíram uma bateria fechada, a remoção da porta de acesso da transmissão e uma nova estrutura que trazia coxins de borracha para sustentar o motor, reduzindo as vibrações.



 

Durante os anos 2000, a linha Sportster continuou a evoluir e crescer, fazendo com que a moto atraísse ainda mais o público. Com sofisticação e design arrojado, a XR 1200 anunciada em 2006 foi a primeira Sportster com sistema de injeção eletrônica de combustível, uma maior taxa de compressão 10.0:1, combinada com comandos de desempenho (itens da Buell XB), escape de desempenho e um novo corpo de borboleta EFI que criaram mais potência, chegando a 72 HP (exigindo melhor refrigeração, os cabeçotes com linhas de óleo externo passavam por um cooler). É uma longa lista de detalhes que fazem este Evo cantar uma música um pouco diferente.



 

Em 2007, todos os modelos de Sportster começaram a ser equipados com injeção eletrônica de combustível no lugar de carburadores.

2014 um novo sistema elétrico foi adotado, com sistema Can, discos de freios maiores com sistema de freios antibloqueio (ABS), keyless, novo velocímetro com indicador de marcha e RPM, uma taxa de compressão maior do motor.

No ano de 2016, além de melhoria na suspensão nos modelos de serie, a Harley Davidson introduziu o XL1200CX modelo “Roadster”. Esta é a Sportster com postura e estilo de moto de Café Racer. Uma suspensão de 43 milímetros invertida ajustável. Também são padrão freios de disco flutuante duplo 300mm e um tacômetro. A moto tem um HP medido de 65,4 hp (48,8 kW) (roda traseira) e 69.7 lb⋅ft (94,5 N⋅m) (roda traseira).

Eles são produzidos assim até hoje, com apenas algumas alterações estéticas e dos sistemas eletrônicos.



 

TWIN CAM (1999 – 2017)



 

Em 1998, a Harley Davidson introduziu o motor Twin Cam de 88 polegadas cúbicas para o modelo de 1999 e continuou a produção de diferentes modelos Twin Cam até 2017. Todos os recursos do Evolution que os clientes prezavam foram mantidos no novo motor e trouxe um aumento de cilindrada como boa noticia, Twin Cam 88 (1450 cilindradas).

O novo motor levou esse nome pois tinha dois comandos de válvulas sincronizados por corrente.

O motor Twin Cam B , desenvolvido especificamente para os modelos Softail, era um motor Twin Cam com eixos balanceadores, pois eram fixados diretamente ao chassi, sem uso de coxins de borracha.

Problemas com a circulação de óleo no motor Evolution levaram a Harley Davidson a equipar o Twin Cam com uma bomba de óleo interna de duplo gerotor de melhor desempenho, além de oferecer maior compressão do que o seu antecessor e um sistema de ignição de bobina dupla que eliminou o desperdício de faísca.



 

O motor Twin Cam forneceu mais torque e potência do que o modelo Evolution. Com câmaras de combustão, ele são tipo “banheiras” de 85cc, significando que as duas válvulas estão localizadas em um espaço oval, com preenchimento em ambos os lados para áreas de “squish” contra a cabeça do pistão. Isso gera uma vigorosa turbulência quando o pistão chega ao TDC, e acelera a combustão. Este tipo de câmara de combustão apareceu pela primeira vez no motor de carro do Maserati 250F Grand Prix, em meados da década de 1950. A faixa de detonação foi melhorada, suportando mais variações de octanagem de gasolina e estava originalmente disponível com uma escolha de carburador ou injeção de combustível.



 

Para redução da temperatura dos pistões, jatos localizados no bloco esguichavam óleo continuamente contra a parte inferior do pistão, onde ele se espalha para absorver o calor em uma área ampla antes de cair de volta para o cárter.

A partir de 1999 foram apresentados os primeiros modelos super exclusivos da Harley Davidson, as motos da linha CVO (Custom Vehicle Operations) com o conceito de mais é o mais, as motos vinham com pinturas especiais, e muitos acessórios, muito cromo, e uma preparação de motor mais agressiva, os primeiros modelos CVO Twin Cam com preparação de motor da linha Screamin Eagle, vieram com um upgrade de cilindrada para 1550 cc e posteriormente 103 inch (1700 cc), após 2007 motores com 110 polegadas cubicas (1800 cilindradas) passaram  a equipar a linha CVO.



 

O Twin Cam 88 novamente foi aumentado em 2007 para se tornar o Twin Cam 96 (1580 cc), ganhando também uma caixa de transmissão com 6 velocidades e o novo sistema de injeção que trabalhava em closed-loop, com uso de sensores de oxigênio no escapamento, trazendo uma diminuição significativa nas emissões de poluentes dessas motos.

Devido ao desgaste rápido dos tensores de corrente de comando dos Twin Cam 88, que chegaram a falhar logo em 15.000 milhas, esse sistema foi substituído em 2007 pelo tensionamento hidráulico, ao invés das molas. O sistema hidráulico de tensionamento atrasa a falha, mas não a impede.‎ Além disso, uma nova placa de comandos foi atualizada, com uma bomba de óleo melhorada que oferece 10 % a mais de óleo e tem aumento de 23 % na capacidade.



 

Mudanças significativas vieram com os modelos 103 (1700 cc) e 110 (1800 cc), ambos disponíveis com ou sem a refrigeração Twin-Cooled no modelo de 2014. Juntamente com as várias melhorias do Projeto RUSHMORE na família Touring, até então, o Twin Cam fez parte do maior projeto de desenvolvimento de produto da história da Harley Davidson, trazendo muitas melhorias na suspensão, no sistema eletrônico dos freios, alterações estéticas e funcionais e o conjunto de multimídia Boom Box.





 

Esse sistema Twin-Cooled, conta com dois sistemas de arrefecimento combinados (ar/liquido), onde circula uma solução de água e etileno glicol através de passagens em volta das sedes de válvulas de escape e para os trocadores de calor montados nas carenagens baixas das ultra. Como a água é 830 vezes mais densa que o ar, quando você precisa de refrigeração intensiva, ela é o melhor material. Esse esquema de Twin-Cooled permite um aumento de relação de compressão segura de 9.7:1 para 10.0:1, trazendo no torque cerca de 10,7 % de aumento, um número considerável. Tolerando maior compressão, há um aumento no torque em todas as rotações do motor.



 

REVOLUTION



 

Revolution Harley Davidson

Desde os anos 80, a Harley Davidson e a Porsche desenvolveram alguns projetos em parceria, como o Projeto NOVA, com um motor V4 com detalhes técnicos altamente adiantados para a época. Embora os detalhes técnicos são um pouco superficiais até hoje, a linha teria incluído os motores modulares refrigeração líquida, DOHC com 400 ou 500cc,  um V-twin com 60 graus, um V-4 com 800cc ou 1000cc e um V-6 com 1200cc ou 1500cc.‎

Estes motores seriam configurados com o curso curto, permitindo rotação muito maior do que o V-Twin de longo curso em uso. Modelos iniciais teriam duas válvulas por cilindro, mas os cabeçotes foram projetados para permitir a transição para um layout de quatro válvulas sem precisarem ser reprojetados.‎



 

Os motores incluíam aletas de resfriamento de ar convencionais, apesar de todos serem de líquido de refrigeração, para ainda manter um visual característico.

Porsche foi selecionado para desenvolver o motor e transmissões com cinco velocidades para cada modelo da série Nova. Equipe de design da Harley desenvolvia chassi e todos os outros aspectos de desenvolvimento de produto.‎





 

Apesar do enorme investimento em desenvolvimento e obtenção de algumas das ferramentas necessárias para produzir NOVA série das motos, os custos envolvidos e a situação econômica colocam as motos para o ‎‎Museu da Harley Davidson‎‎ , ao invés de em produção.‎



 

Mas tudo não foi em vão, o projeto NOVA causou impacto em futuros modelos da Harley: o DNA da NOVA influenciou outros modelos. Por exemplo, utilizou-se a carenagem que foi cuidadosamente concebida e testada em túnel de vento nas versões esportivas FXRT Sport Glide, de 1983. E as tecnologias do motor futuramente utilizadas também vieram do projeto NOVA.

Em 1994, a Harley Davidson, decidida a entrar no mundo das Superbikes, produziu 50 modelos VR-1000, o número mínimo necessário para atender os regulamentos de homologação da AMA para a categoria.
Estas motocicletas usaram um V2 com ângulo de 60 graus,  OHC (comandos nos cabeçotes) e 1000 cc, este motor era refrigerado a água, com uma transmissão integrada de seis velocidades.

O VR1000 foi testado em sua primeira corrida, o Daytona 200, em 1994, e revelou que a motocicleta não estava pronta para uma longa corrida, sofrendo de problemas elétricos e mecânicos.

Nas primeiras versões de 1994, o VR1000 gerou 135 hp e redline a 10.000 rpm. Em 2001, em sua forma final, como mostrado aqui, o motor produziu 160 cv a mais de 11.000 rpm, graças, em parte, ao seu sistema de injeção eletrônica de combustível. Este modelo, metade laranja e metade preto, era originalmente a moto reserva para o membro da equipe Michael Smith, que substituiu Scott Russell como companheiro de equipe de Pascal Picotte´s na última temporada, quando a Harley Davidson se retirou da Superbike após a temporada de 2001.





 

Depois de oito temporadas de corridas de Superbike americanas, os resultados VR1000 foram uma Pole Position e poucos pódios, mas não vitórias. Até 2001, com a introdução da V-rod, se acelerou o fim do Superbike americana, e seu orçamento de competição foi eliminado em 2002.



 

A competição acabou por ser o melhor laboratório para o desenvolvimento das motocicletas, e o VR1000 permitiu que a Harley Davidson desenvolvesse novas tecnologias, em particular, a injeção de combustível e o resfriamento líquido. Quando a Harley Davidson anunciou a parada do programa de corrida VR1000, eles informaram que não estavam desistindo de corridas, que continuariam a participar de corridas de Dirt Track e revelaram um ambicioso programa Dragster  baseado no V-Rod.

A parceria com a Porsche continuou em outros projetos, incluindo o desenvolvimento de um motor refrigerado a líquido, o Revolution,  que foi usado no novo V-Rod e introduzido em 2001. Foi batizado como VRSC (V-Twin Racing Street Custom).Ela foi a primeira moto em série com motor refrigerado a água da Harley Davidson, dividindo o público Harley em dois; os que defendiam a evolução e outros que nunca enxergaram este modelo como uma Harley “autentica”.



 

Com este motor, o modelo V-Rod, levou a marca para velocidades desconhecidas até então nos modelos de serie, nascia o conceito Power-Cruiser.

Junto ao motor, o novo chassi mais rígido e resistente que todos os modelos precedentes.

Ao invés dos conhecidos motores V-Twin de 45 graus pelos quais a Harley é conhecida, o motor Revolution é um motor V-Twin de 60 graus, com 4 válvulas por cilindro, com refrigeração líquida.



 

Em 2002, foi desenvolvida uma versão da V-Rod no NHRA Dragster Championship na categoria Stock-pro, criando assim a equipe Screamin Eagle / Vance & Hines.
Na primeira temporada, dedicada à afinação e desenvolvimento, a V-Rod Screamin Eagle, pilotada por GT Tonglet mostrou bom potencial, mas não se qualificou para nenhuma prova.
Em sua segunda temporada (2003), no entanto, outro piloto Andrew Hines se classificou para todas as 15 corridas do campeonato NHRA na categoria de motocicletas profissionais.
Andrew Hines ganhou o campeonato de 2004 e tornou-se, aos 21 anos, o mais jovem campeão da história da NHRA. foi o primeiro título da Harley Davidson em Dragster, e também a primeira vitória de um V-twin líquido contra um de motos movidas por motores de quatro cilindros em linha.
A Harley Davidson ganhou o título pelo segundo ano consecutivo em 2005, novamente com Andrew Hines, e GT Tonglet e novamente campeão da temporada de 2006 com a V-Rod Screamin Eagle. Andrew Hines mais uma vez entrou no livro de recordes como o primeiro piloto a vencer três provas consecutivas e como recordista de seis das dez melhores velocidades registradas. Estes resultados confirmam o excelente potencial disponível a base mecânica da V-Rod , e antecipa um futuro rico em variações da V-Rod e seus motores Revolution.



 

Em 2006, dois grandes modelos vieram deste projeto: a Street Rod, eleita por muitos especialistas a melhor moto da Harley até a época, mais alta e com inovações de suspensão invertida e sistemas de freios Brembo. Essa moto era uma devoradora de curvas, porém o resultado das vendas decepcionou a fábrica, mesmo com relatos entusiasmados em publicações de upgrades que chegavam a 160 hp com o kit compressor da Sprintex, que despertavam o verdadeiro potencial deste motor.



 

Um trovão de escapamento escancarado e uma nuvem de fumaça de pneu anunciaram a chegada do VRXSE Screamin Eagle V-Rod Destroyer, uma motocicleta de corrida Dragster de nível profissional com mais de 165 hp, projetada exclusivamente para competição pela Harley Davidson CVO.

O programa de CVO criou o modelo Destroyer estritamente para corridas de arrancada. Nunca foi projetado para ser uma motocicleta de rua. A CVO baseou o Destroyer na produção V-Rod, mas a lista de modificações era tão extensa que qualquer semelhança com a moto de rua era puramente superficial. O motor foi aumentado para 1300 cc, com pistões forjados de alta compressão (14: 1), cilindros de ferro fundido de alta resistência e cabeçotes de alto fluxo, válvulas de competição, molas, assentos e os comandos de altos levantes.

Um sistema de transmissão de corrida transmitiu energia para a roda traseira através de uma corrente, utilizado na motocicleta de Screamin Eagle / Vance & Hines pro Stock Bike.

Os valores de cavalos de potência não foram especificados, mas a potência de pico foi atingida a 9700 rpm. O Destoyer exigia o uso da gasolina de corrida U4.



 

Foram fabricados poucos exemplares deste modelo, menos de 500 unidades com motor de 1300 cc, somente para pilotos certificados que competiam em classes especiais de Drag Racing. Esse modelo baseado na V-Rod, fazia tempos de 1/4 de milha em pouco mais de 9 segundos, com velocidade final superior a 240 km/h, precisando de um Willie Bar para segurar a roda dianteira na pista.

Originalmente disponível com um motor de 69 polegadas cúbicas (1130 cc) gerando 120 HP, em 2008 o Revolution foi aumentado para 76 polegadas (1250 cc) cúbicas que geravam 125 HP.

Projetado para oferecer concorrência tanto a motos populares de rua quanto as cruisers, o Revolution é, na verdade, um esforço colaborativo entre a Harley Davidson e a Porsche.

 

REVOLUTION X



 

A primeira de uma nova linha de motocicletas, rotulada como Street, foi ponto de partida na linha de produtos futuros do fabricante de motocicletas de Milwaukee. Com efeito, a linha Street substituiu o Sportster com o modelo de entrada tradicional na Harley Davidson. A Street é sua primeira plataforma totalmente nova em quase 15 anos e é a primeira vez que uma motocicleta é fabricada fora dos EUA na história da marca. Uma plataforma totalmente nova significa um novo motor. Ele foi batizado de Revolution X.

Em 2014, foram lançados dois modelos no mercado, a Street 750 e a Street 500, ambas equipadas pelo motor Revolution X, um motor de refrigeração líquida, com rotações mais altas do que modelos anteriores da HD.

Com 60 graus, o V-Twin, com um único comando de válvulas por cilindro, é acionado por correntes, onde cada comando aciona as quatro válvulas do cilindro. Com um design moderno que traça a linhagem para a V-Rod de 2001, o projeto de 60 graus foi escolhido para ajudar a reduzir a altura do motor com cárter úmido, ajudando a manter o assento e o centro de gravidade baixos. Essas foram alterações importantes, considerando que a Street é vista como uma primeira moto para muitos clientes potenciais.

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Construído com cilindros de alumínio revestidos internamente em ferro, a única diferença entre as versões de 500 e 750 é o tamanho do cilindro, que compartilham um curso de 66,0 mm. O 500 tem um diâmetro de 69,0 mm, que faz para um deslocamento real de 494 cc. o diâmetro do cilindro da 750, é 85,0 mm, que faz um deslocamento de 749 cc. Redline para ambos os motores é de 8.000 rpm e potência de pico, para o 750, embora não oficialmente anunciado, foi dito por um representante da Harley para ser 54 HP a 7.500 rpm, com 44 lbft de torque. Um eixo balanceador único mantém o V-Twin sem muita vibração, e funciona de uma transmissão de seis velocidades com transmissão final por correia familiar da Harley.

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Em 2016 surge uma nova motocicleta Harley Davidson de Flattrack.  A equipe de fábrica Harley Davidson Screamin Eagle  lança a XG750R. A moto inicialmente foi pilotada pelo piloto da Factory Team, Davis Fisher, na Harley Davidson GNC1 da AMA Pro apresentada pela série de pistas planas da Vance & Hines. A motocicleta XG750R é estritamente para competição e não foi oferecida para venda.



 

O motor Revolution X, modificado para corrida e um chassi preparado para corridas para o XG750R foram desenvolvidos pela Vance & Hines Motorsports.

“Após décadas de sucesso nas corridas de pista plana atrás da motocicleta Harley Davidson XR750, sabíamos que era hora de desenvolver a próxima geração da Harley Davidson para competir em um dos melhores esportes de corrida para espectadores existentes hoje”, disse Kris Schoonover, gerente de corridas da Harley Davidson.

O piloto da Harley Davidson Screamin Eagle Factory Team, Brad Baker , 23 anos e o AMA Pro Grand National Champion de 2013, continuou a bordo da moto Harley Davidson XR750, enquanto Fisher Pilotava a XG750R em seu estágio de desenvolvimento.



 

Em  2017, a Harley lançou o Street Rod baseado no modelo 750 Street. Esse novo modelo introduziu novos recursos, como o motor Revolution X com comandos de maior levante e corpo de borboleta duplo, compressão de 12.1, e filtro de ar e escapes de maior fluxo, trazendo maior potencia, 68,4 hp (51,0 kW) a 8.750 rpm e 47,2 lb⋅ft (64,0 N⋅m) a 4.000 rpm. Com o novo Redline de 9.000 rpm, também foi equipado com suspensão dianteira invertida de 43 mm e amortecedores traseiros do reservatório e rodas de 17 polegadas, com freios duplos na dianteira. O novo modelo respondeu ao mercado, que exigia um padrão esportivo.

O Marketing da Harley diz que a sensação é “como” uma Harley, isso não é inteiramente verdade. Claro, com o conjunto certo de escapamento instalado, ele pode produzir um som familiar do V-Twin, mas a refrigeração líquida e quatro válvulas fazem o Revolution X ter características que nenhuma ‎‎ ‎‎Harley Davidson tem‎‎‎.

 

MILWAUKEE-EIGHT™



 

Em 2016, a Harley Davidson lançou Milwaukee Eight, o motor que marcou outro importante salto em termos de design de motores da marca. O aspecto, o som característico e o torque fazem com que seja imediatamente reconhecido como um Harley Davidson. A nova motorização recebeu esse nome para homenagear a cidade americana de Milwaukee, em Wisconsin (EUA), o berço da Harley Davidson, por apresentar quatro válvulas por cilindro (que totalizam oito) e também por que apresenta oito mudanças principais que refletem diretamente no desempenho inigualável das motocicletas.

  • Arrefecimento mais preciso e menos calor devido aos tubos de escape reposicionados
  • Marche lenta reduzida de 1000 rpm para 850 rpm
  • Perfil do motor mais fino
  • Novo sistema de embreagem com 7% menos esforço na alavanca da embreagem
  • Vibração reduzida devido a um único balanceador interno interno que cancela 75% da vibração primária em marcha lenta
  • Ruído do trem de força reduzido devido a válvulas mais leves, um único eixo de comando de válvulas, projetos de tampas otimizados e componentes de transmissão aprimorados
  • Filtro de ar do motor projetado para reduzir o som de admissão e maximizar o fluxo de ar
  • 50% a mais de carregamento em modo inativo para demandas de energia da bateria dos modelos Touring

O novo motor de oito válvulas tem a meta de proporcionar maior potência e torque, atendendo as normas de emissões de poluentes e eficiência energética. A câmara de combustão mais rasa de quatro válvulas, a grande área de refrigeração pelas aletas do cabeçote tem uma melhor dissipação do calor, e utilizando duas velas por cilindro, o Milwaukee Eight oferece o mais alto nível de desempenho de fábrica e leva o legado do Big Twin para o futuro.

O acionamento das válvulas é feito através de vareta, e cada balanceiro aciona 2 válvulas ao mesmo tempo (visto na foto ao lado, o balanceiro e o posicionamento das duas velas por cilindro).



 

A capacidade global do fluxo de ar de oito válvulas é 50 % maior do que a dos motores anteriores. Para este fluxo, um novo corpo do acelerador Mikuni é 5 mm maior, com 55 mm, em comparação com o anterior.

O sistema de ignição ganhou sensores de detonação (Knock Sensor) individuais em cada cilindro para ajustar dinamicamente o tempo da centelha. A mudança de sensores de detonação com ION Sensor para sensores fisicamente montados nos cilindros aumenta muito o controle individual da centelha do cilindro, permitindo trabalhar com o melhor avanço da ignição possível. Como a “batida de pino” ou detonação aumenta a temperatura dos gases de escape (EGT) e, em casos extremos, pode danificar o motor, o tempo de ignição do motor pode ser atrasado até o ponto dos primeiros sinais de pre-detonação, que não tem som, e depois voltar. O gerenciamento mais preciso do tempo de ignição fornece não apenas mais potência com menos calor, mas também queima mais limpa, permitindo que esses motores refrigerados a ar atendam aos rígidos padrões de emissão de poluentes.

Cabeçotes de refrigeração mista são aplicados em todos os novos motores, com apoio de refrigeração a água ou a óleo.



 

Como o original Big Twin, o EL, de 1936, tem um único comando de válvulas de quatro cames no lugar do par do Twin Cam. O conjunto é acionado por corrente, com tensor hidráulico automático. Menos peças, significa redução de ruído e menor atrito.

 

 

Em 2016, a Harley Davidson anunciou que todos os modelos de motocicletas Touring e Trike de 2017, seriam equipados com seus novos motores Milwaukee Eight. Esses novos motores Harley Davidson Big Twin, incluem um modelo de 107 polegadas cúbicas, uma versão de refrigeração líquida da máquina de 107 polegadas cúbicas e um modelo de 114 polegadas cúbicas, refrigerado a líquido, e posteriormente as versões com 117 polegadas cubicas.

 



 

Com uma embreagem auxiliar de torque, quanto mais torque é aplicado ao conjunto da embreagem, mais aderência ela tem. Como muitos proprietários da Harley fazem upgrades em seus motores, a embreagem é capaz de lidar com alguns destes upgrades sem precisar ser alterada.

No entanto, as embreagens são diferentes nos motores 107 e 114, que recebem uma embreagem de nove e dez placas, respectivamente.

Em 2017 foi anunciada uma linha totalmente nova das Softail, que inclusive incluiu os modelos Dyna no mesmo chassi, conhecidos agora como New Softail. Os princípios de condução do programa Softail foram:

Incorporar o novo Powertrain ao chassi;

Melhorar a capacidade dinâmica de toda a linha HD;

Proporcionar mais conforto ao piloto e passageiro; e

Redução do peso de cada modelo.



 

Talvez, a maior mudança no Milwaukee Eight seja a de um projeto de cárter úmido, que nega a necessidade de um tanque de óleo sob o assento. Essa mudança gera vários benefícios. Primeiro, ele move uma fonte de calor, que seria uma causa potencial de desconforto para o motociclista, para o fundo do motor. A localização de todo o óleo sob o motor também reduz o centro de gravidade da moto e ajuda nos objetivos de manuseio. Finalmente, como grande parte da suspensão está agora embaixo do assento, foi necessário espaço para alojar a bateria e os componentes eletrônicos em um espaço menor.

O motor Milwaukee Eight apresenta o tradicional design V-Twin de 45 graus da Harley e é balanceado para reduzir a vibração.

O motor Twin Cam utiliza um sistema de contrapesos duplos que requer uma infinidade de peças para ser montado, inclusive uma corrente. O Milwalkee Eight possui um contrapeso único que reduz o nível de vibração em 25%, segundo a montadora. O contrapeso gira na mesma velocidade que o virabrequim e usa um acionamento de engrenagem. O único contrapeso passa entre as metades do volante na árvore de manivelas, reduzindo o tamanho total do cárter.



 

Um fato pouco conhecido é que existem dois tipos de motores Milwaukee Eight.

Os que equipam a linha Touring são os Milwaukee Eight tipo “A”, cuja principal característica diferencial é o sistema balanceiro interno simples, ou seja, há apenas um eixo no bloco do motor que, virando um contra-peso na rotação inversa do virabrequim, minimiza a vibração causada pelo sobe-e-desce dos pistões. Estes motores são montados em coxins de borracha, mas nesse nível a vibração, mesmo reduzida, ainda seria grande demais para a montagem rígida planejada para o chassi Softail. Portanto, embora o motor seja praticamente o mesmo, possuindo o mesmo conjunto rotativo, eixo de manivela, pistões, cabeçotes etc., um segundo contrabalanceador foi adicionado ao Milwaukee Eight para Softail. Agora, dois contrapesos montados em cada lado do eixo de manivela giram na direção oposta à da manivela, reprimindo a vibração. As Softail são equipadas com o motor Milwaukee Eight tipo “B”, que tem duplo eixo balanceiro.

 

 

REVOLUTION® MAX ENGINE™



 

E a história continua com os novos V-Twin da Harley Davidson (que estão projetados para serem lançados nesse ano de 2020).

Num mundo em rápida transformação, com novas demandas dos consumidores, junto com seus fiéis motociclistas atuais, a Harley almeja liderar a próxima revolução em duas rodas para inspirar os futuros motociclistas, que ainda nem imaginam como é a emoção de pilotar.

A Harley Davidson apresentara uma nova plataforma de peso médio de motocicletas de 500 cm³ a 1.250 cm³ que abrange três distintos produtos e quatro cilindradas, começando com a primeira motocicleta de Adventure Touring da empresa, um modelo customizado de 1.250 cm³, com a posição de pilotagem imponente, o motociclista pode ver o mundo por outro ponto de vista. Atravessar o continente, na estrada ou fora dela. Tudo isso enquanto vive suas próprias aventuras.



 

E também, o modelo Streetfighter de 975 cm³. O lançamento de todos está previsto para começar em 2020. Para expandir sua linha de modelos de peso médio, a primeira motocicleta Streetfighter Harley-Davidson® estará disponível em 2020. Estilo evidentemente moderno, com desempenho e agilidade suficientes para atravessar as ruas da cidade.



 

Modelos adicionais para ampliar a linha de produtos seguirão até 2022. Uma nova motocicleta customizada com postura forte, agressiva, estilo despojado e 1.250 cm³ de puro desempenho.



 

O Revolution Max foi desenvolvido pela Harley Davidson para uma série de novas motocicletas como parte da estratégia “mais caminhos’ para Harley Davidson.

O Revolution Max é um novíssimo V-Twin com refrigeração líquida e com balanceamento interno. A configuração V-Twin fornece um link para a herança da Harley-Davidson, que vê o motor V-Twin como a principal fonte de energia para motocicletas desde 1911, geralmente com o motor como um elemento de design destacado.

O ângulo ‘V’ de 60 graus dos cilindros fornece o espaço necessário para os corpos de aceleração para maximizar o fluxo de ar e, assim, aumentar o desempenho, enquanto o perfil estreito do trem de força do centraliza a massa para melhorar o equilíbrio e o manuseio.

Os recursos técnicos inovadores projetados no Revolution Max proporcionam alguns números impressionantes de potência. O motor de 975cc encontrado no Bronx produz mais de 115 cavalos de potência e mais de 70 pés / lb de torque, enquanto o maior motor de 1250cc da Pan América produz mais de 145 cavalos de potência e mais de 90 pés / lb de torque.

A Pan América possui um sistema de transmissão final por corrente, a muito tempo não visto em uma motocicleta de linha da Harley Davidson.



 

Creio que foi lançado um desafio para os desenvolvedores de produto, que tiveram que decidir qual desempenho dar aos motores em 2020,  1.250 cc e 975 cc. Eles serão “autênticos” Harley Davidson, com desempenho tradicional? Ou será que, como a V-Rod, serão algo completamente diferentes?

A Harley Davidson também tem planos de desenvolver modelos mais acessíveis, com cilindrada menor (250 cm³ a 500 cm³) para os mercados emergentes da Ásia.  Este novo produto e uma distribuição mais ampla destinam-se a aumentar o acesso a clientes Harley Davidson e o crescimento na Ásia.

O Motor Company teve o cuidado de salientar que continuará a desenvolver e evoluir os motores existentes em série e os modelos Touring para seus tradicionais clientes, mas também, que entrará agressivamente em novas áreas, com uma missão de captar 2 milhões de novos pilotos nos Estados Unidos até 2027, e aumentar seus negócios internacionais em 50 % do volume anual. A empresa chama esta iniciativa de “mais caminhos para a Harley Davidson”.‎